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  • A importância da Relação Porto-Cidade diante do Atual Cenário Econômico Mundial

      2013-05-05
    Fonte:

    Fórum Porto-Cidade do Rio de Janeiro:  Tema de Palestra de Luis Fernando Resano - ABTP, por Luciana Guerise.

    A  apresentação foi pautada em cinco partes e, iniciou com a caracterização da  ABTP, em seguida abordou o papel dos portos na Cadeia de Suprimentos, a configuração do Sistema Portuário, as resultantes agregadas dos portos  nacionais e, por fim as considerações finais que defendeu como pressuposto  básico a implantação de uma cultura portuária em cidades portuárias.

    A luta por uma legislação portuária moderna foi quem deu início a criação da ABTP  em 05 de Abril de 1989. A mobilização dos players do Sistema Portuário com foco  na competitividade e movimentação é a missão da ABTP que tem, também, como  visão ser reconhecida como líder do pensamento e das ações do setor empresarial portuário.

    Atualmente a ABTP possui 84 empresas associadas responsáveis por aproximadamente 90% de  toda carga movimentada pelos portos brasileiros nos setores de mineração, agronegócio, combustíveis, carga geral e contêineres distribuídos pelos 34 portos públicos e pelos quase 130 terminais privativos existentes na costa marítima brasileira.

    A  despeito da importância da ABTP destaca-se que em 2011, foram movimentadas 886  milhões de toneladas (90% pela ABTP) dentre os quais 543 milhões de toneladas (61%) são Graneis Sólidos, 212 milhões de toneladas (24%) são Graneis Líquidos e 131 milhões de toneladas (15%) são Cargas Gerais, dessa última a maioria  movimentada em contêineres.

    Para  2012 projetou-se um aumento desta movimentação em torno de 1% dado as características da economia brasileira que não segue em ritmo acelerado como já    visto em períodos anteriores. Com esta projeção a movimentação brasileira de cargas alcançará o montante de 902 milhões de toneladas.

    Ocorre, porém, que os investimentos previstos para o setor não acompanham o ritmo da  movimentação, muito menos aos números da economia e apresenta número de R$ 54 bilhões de reais para os próximos 10 anos com expectativas de movimentação de mais 600 milhões de toneladas demandados principalmente pelo setor de mineração e indústria geral com a utilização de contêineres.

    Para discorrer sobre a Cadeia de Suprimentos se faz necessário, antes de tudo, fazer algumas reflexões sobre o que significa um PORTO? Desta maneira apresentaram-se várias breves definições sobre o referido conceito que podem encaixar-se perfeitamente sob o estrito aspecto econômico, político, tecnológico e também ecológico, uma vez que PORTO não se limita ao seu entorno, mas alcança circuito mundial no desenvolvimento do Capital Industrial e Social.

    • Aspectos  Políticos: É resultado de um jogo de relações e inter-relações locais, regionais, nacionais e internacionais;

    Parte vital da infraestrutura de transporte dos países;

    Interface onde Políticas Governamentais e Alfandegárias são implementadas;

    • Aspectos Econômicos: O porto é considerado um elo nas chamadas cadeias de distribuição;

    Interface concentradora da infraestrutura e da atividade comercial;

    Interface onde ocorrem os maiores custos e atrasos;

    Parte da rede mundial de transportes e ator na globalização das economias;

    • Aspectos Tecnológicos: Área de trânsito entre modais, onde as cargas devem ser embarcadas/desembarcadas rapidamente;

    O porto é considerado um elo nas chamadas cadeias de distribuição;

    Interface concentradora de modais terrestres:  Rodovias, Ferrovias e Dutovias (HUB)

    • Aspectos Ecológicos: Porto é uma zona costeira abrigada da ação do mar, onde a navegação pode ancorar com segurança e proceder com suas atividades relacionadas com o setor terrestre;
    • Aspectos Sociais: Conjunto de infraestruturas e equipamentos que viabilizam fluxos de movimentação de pessoas e mercadorias.

     

    Sob todos esses aspectos os portos passaram por grandes modificações (gerações) onde percebe-se que até 1960, os portos desempenharam um papel simples como a ligação entre os outros vários meios de transporte. À época, as principais atividades portuárias se restringiam ao embarque e desembarque de cargas e sua respectiva armazenagem quando necessário, o que se fez notar pela tipo de carga manuseada que na época eram cargas convencionais e soltas. Além da transposição da carga entre a terra e o mar e vice-versa, os portos possuíam serviços de auxilio a navegação e a atracação. As firmas atuavam com plena individualidade e os usuários mantinham relações informais entre si e com os órgãos de governo. Os serviços prestados não agregavam valor e a mão de obra mantinha tão somente a relação de Capital x Trabalho.

    Entre 1960 e 1980 tinha-se uma interação entre operador portuário, autoridades de governo e usuário. A relação entre empresas foi de integração e interesses mútuos. As atividades nestes portos transpunham a barreira do embarque e  desembarque e alcançaram o manuseio da carga com a montagem de peças, embalagem e até a rotulagem.

    Uma gama de empresas foram criadas, tanto nestes portos como também em sua área de influencia. As atividades deixaram de ser apenas de transbordo de carga para serem manipuladas e processadas com agregação de valor. Além da preocupação com o manuseio da carga foram criados um complexo de serviços em atendimento ao cliente, que por hora ainda não eram tão próximos dessas atividades. Nestes portos (1960-1980) o fator chave era tão somente a relação de Capital.

    Desde o final da década de 1980 as empresas globais veem aprimorando seus métodos de produção com foco na redução de inventário e postergação da linha de montagem, de modo que os produtos sejam concluídos o mais próximos de seus clientes finais. Esse conjunto de mudanças incluiu novos métodos de movimentação de carga, equipamentos com sofisticação tecnológica, mão de obra especializada e                agilidade. Entretanto o maior ícone da modernização dos portos, do transporte mundial e da movimentação de cargas foi o contêiner.

    Sem intenção de qualquer trocadilho, as expressões (a.c.) e (d.c) não são apenas bíblicas, mas muito utilizada no transporte internacional de cargas pois caracterizar duas Eras: antes do contêiner e depois do contêiner. Isto porque conteinerizar cargas significar simplificar o modus-operandi na movimentação de cargas.

    O transporte de carga conteneirizada cresceu rapidamente, e criou-se um novo sistema de transporte intermodal. Por conta disto, as atividades de produção e transporte formaram-se em rede internacional. A prestação de serviços teve seu escopo ampliado incluindo-se outros elementos da logística e mais fortemente a distribuição.

    Atualmente, o sucesso comercial de um porto pode decorrer da produtividade em movimentar suas cargas, de sua capacidade de geração de valor ou pela combinação de ambas. E, sob esta ótica a produtividade é resultado da economia de escala e economia de escopo, o que sugere que portos mais produtivos serão aqueles que estão preparados para movimentar grandes volumes de carga e embarcações de grande
    porte e/ou reduzir significativamente os custos unitários de seus produtos e, ainda criando valor a suas cargas.

    Os clientes dos portos procuram os serviços logísticos que possam agregar valor ao seu negocio e integra-lo de forma global na cadeia de suprimento e isto representa um desafio especial na gestão portuária.

    Atualmente os Portos são considerados Plataformas Logísticas: que são zonas delimitadas onde são exercidas, por um ou mais operadores logísticos, todas as atividades relativas ao transporte, manuseio, embalagem, tecnologia da Informação , gestão de inventário, finanças , controle de qualidade de cargas e mercadorias, tanto para trânsito nacional quanto para internacional. São verdadeiros centros de negocio.

    Embarcadores e Armadores não selecionam portos com base apenas na capacidade de movimentação de cargas, mas pelo benefício que esses podem entregar aos seus clientes.  Atualmente é mais difícil um porto competir com base apenas nas funções tradicionais de movimentação de cargas, e por isto existe uma necessidade dos portos em procurar novos meios de obter vantagem competitiva.

    O programa de modernização portuária percebido nos anos 80 gerou um novo estilo de Governança Portuária. A conteinerização, a mudança e ampliação na família de navios, as novas técnicas e equipamentos de movimentação de carga e a tecnologia da informação resultaram num novo perfil profissional, na redução dos custos de transporte, na descentralização e interiorização da atividade econômica (perda da vantagem localizacional).

    Esse conjunto de mudanças refletiu diretamente nas cidades portuárias pela redução dos postos de trabalho, perda de renda, greves, aumento do trafego de mercadorias e consequente congestionamento em seu entorno, poluição e longo período de readaptação as novas tecnologias.

    Isto posto, e avaliado sob todos os aspectos do Capital Industrial e Capital Social pode-se definir porto como:

    1) Um ponto de transposição modal,

    2) Um Ponto de Transposição entre os modais de terra e mar e vice-versa,

    3) Por isso um Elo da Cadeia de Suprimentos,

    4) que exige Empreendimentos que o torna um  INSTRUMENTO DE DESENVOLVIMENTO.

    O Sistema Portuário Mundial se caracteriza por concentrar a maior movimentação de cargas de valor agregado acima da linha do Equador com o maior fluxo de mercadorias entre Oeste Europeu e o Leste Norte Americano. Para as cargas conteinerizadas e produzidas nos países Asiáticos a concentração está nos portos chineses. Dos dez principais portos de contêineres do mundo, sete são chineses, um de Singapura e outro Coreano. Isto significa dizer que os maiores navios e maiores tecnologias em movimentação de carga estão situados na região asiática. O Brasil movimenta, em contêiner, apenas 4% do total movimentado pelos 7 primeiros portos. A principal carga brasileira são as commodities minerais e agrícolas e, a maior movimentação, em tonelada, dessas cargas se dá pelos portos da Região Sudeste.

    Mesmo com uma área de 8.500 km de Costa Marítima, 129 Terminais Privados e quase 270 Terminais Públicos a atividade portuária no Brasil, ainda é insipiente e relativamente dependente de mão de obra que ora se apresenta com qualificação mínima. Isto significa que qualquer mudança, boa ou má, no setor portuário brasileiro gera um severo impacto na relação porto-cidade.

    Alguns exemplos de relação porto-cidade no Brasil aconteceram nos portos de:

    • Porto de Itajaí – A enchente do Rio Itajaí em novembro de 2008 reduziu a capacidade do porto de 46 navios para 10 navios e
      as obras de para normalização das operações duraram dez meses. As cargas de Itajaí foram desviadas para outros portos. Os prejuízos causados pela destruição do porto foram tremendos. A perda na arrecadação do Imposto sobre Serviços (ISS) do município foi de 65%.
    • Porto de Navegantes – Dados do IBGE apontam que a população da cidade de Navegantes cresceu 54% após a inauguração do porto. O aumento do PIB per capita de Navegantes entre 2004 e 2009 foi de 55,6%. Além do terminal portuário outras empresas se instalaram na região. Atualmente o terminal dispõe de 900 empregos diretos e 17.000 vagas indiretos ou efeitos renda.
    • Porto de ITAPOÁ – Desde 2010  mais de 500 empregos diretos foram criados pelo Porto. Com a instalação da área retroportuária, cerca de dez empresas se instalaram na região, atuando diretamente no negócio portuário, gerando mais de 500 empregos. Além disso, toda a estrutura comercial e de serviços na cidade foi contemplada pelo desenvolvimento econômico local, estimando a criação de mais 1.000 empregos indiretos.  Somente através do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) o município estimou arrecadar cerca de 3 milhões de reais no primeiro ano de operação do Porto. Uma nova linha de transmissão de energia foi construída para o Porto, beneficiando toda a cidade de Itapoá.
    • Porto do Rio de Janeiro: As mudanças exigidas por conta dos eventos da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 com eventos a serem realizados na cidade do rio de Janeiro, obrigaram o porto a readequar suas áreas, bem como tordo o seu entorno.
      O cenário atual é de transtorno aos cidadãos que necessitam utilizar vias de acesso próximas ao porto visto que atualmente o entorno do porto do Rio de Janeiro se assemelha a um verdadeiro canteiro de obras. Entretanto, com pouco mais de paciência, esse mesmo entorno, apresentará uma área totalmente remodelada e moderna com preservação de seus aspectos históricos e urbanísticos.
    • Porto de Santos – O maior porto da América do Sul possui 22.000 postos de Trabalho Direto, isto significa que 82% da economia da Cidade é reflexo das atividades portuárias. No Porto de Santos passam 25% da Corrente de Comercio brasileira. Na hinterlândia do complexo portuário santista está 50% do PIB paulistano e o porto esta entre os 50 primeiros portos no Ranking MUNDIAL de contêineres.
    • Porto de Chibatão – Em 2010 um acidente natural fez desmoronar parte do pátio do terminal de contêineres do Porto Manauense. O Porto é responsável por 40% de toda movimentação de carga da Zona Franca de Manaus. A longa paralisação do complexo portuário incentivou protesto de comerciantes da região por conta da perda dos postos de trabalho e renda.

    Os grandes desafios que se apresentam na relação Porto – Cidade está no atendimento,

    (1) às novas exigências de custo econômico, eficiência e qualidade atualmente requeridas pelo comércio internacional e pelo transporte marítimo;
    (2) no incentivo  a parceria entre o setor público e privado;

    (3) na habitualidade do Governo Municipal no Conselho de Autoridade Portuária;

    (4) Na interação entre planos de desenvolvimento (porto e cidade);

    (5) Na criação de instrumentos de incentivo e atração de novos empreendedores;

    (6) Na  nova rearticulação urbana – inserção da cidade no mercado global e principalmente em,

    (7) Aliar valores culturais ao desenvolvimento econômico para CRIAR A CULTURA PORTUÁRIA.

    A exemplo dos portos internacionais que incentivam crianças e jovens a conhecerem as atividades portuárias, o Porto de Santos e o Porto do Rio Grande possuem trabalhos que tentam integrar a comunidade local as atividades cotidianas de movimentação portaria, como visitas guiadas, livros e vídeos interativos.

    Abordagem das Atividades Portuárias é Multidisciplinar, a aplicação dos conceitos de matemática, física, química, geografia, história, línguas, artes entre outras podem se dar nos dia – a – dia dos portos como sendo o terminal portuário um grande laboratório a céu aberto.

    Em cidades portuárias a integração da população, em qualquer faixa etária, é preponderante para o entendimento da importância e das necessidades daquela atividade, do desenvolvimento do seu povo e de sua região.


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